Quel che promettono le case automobilistiche negli spot pubblicitari – auto rispettose dell’ambiente e sempre più pulite – non corrisponde alla realtà. Almeno a leggere i dati provvisori appena pubblicati dall’ European environment agency (Eea) secondo i quali «Gli sforzi per migliorare l’efficienza energetica delle nuove auto vendute nell’Unione europea (Ue) sono in stallo nel 2017 rispetto al 2016».
L’Eea raccoglie e rende regolarmente disponibili i dati sulle nuove autovetture immatricolate in Europa, conformemente al regolamento (CE) n. 443/2009. I dati riportati da tutti gli Stati membri dell’Ue per valutare l’efficienza del nuovo parco veicoli comprendono informazioni sulle emissioni di CO2 e sul peso dei veicoli.
Secondo il report Eea, «Le emissioni medie di CO2 di una nuova auto venduta nell’Ue sono aumentate di 0,4 g/km l’anno scorso, a 118,5 g/km. Dal 2010, quando è iniziato il monitoraggio ai sensi dell’attuale legislazione dell’Ue, le emissioni ufficiali sono diminuite di 22 g CO2 /km (16%). Ulteriori miglioramenti devono essere raggiunti dai produttori per raggiungere l’obiettivo 2021 di 95 g di CO2/km. In 17 Stati membri dell’Ue, Italia compresa, le emissioni medie di CO2 sono state superiori rispetto al 2016.
Nel 2017 nell’Ue le vendite di nuove auto sono aumentate del 3% rispetto al 2016: sono state registrate in totale 15,1 milioni di auto nuove, il numero più alto dal 2007. Le iscrizioni sono aumentate in tutti gli Stati membri dell’Ue ad eccezione di Finlandia, Irlanda e Regno Unito. L’Eea sottolinea che «Per il primo anno dall’inizio del monitoraggio, le auto a benzina sono diventate i veicoli più venduti nell’Ue, costituendo quasi il 53% delle vendite. Le auto diesel costituivano il 45% delle nuove immatricolazioni. Rispetto al 2016, le immatricolazioni di auto diesel sono diminuite in tutti gli Stati membri dell’Ue tranne in Italia (+0,6 punti percentuali) e in Danimarca (+6,9 punti percentuali). La più grande diminuzione delle auto diesel è stata registrata in Grecia e Lussemburgo (- 19 e – 17 punti percentuali). I paesi con le maggiori percentuali di vendite di gasolio comprendevano l’Irlanda (65%) e il Portogallo (61%), l’Italia (56%)». Inoltre, «La differenza tra il consumo medio di carburante delle auto a benzina (121,6 g CO2/km) e le auto diesel (117,9 g CO2/km) sta diminuendo rispetto al 2016. Il consumo medio di carburante delle auto a benzina è stato costante negli ultimi due anni; considerando che il consumo di carburante delle auto diesel è peggiorato rispetto al 2016 (116,8 g di CO2/km)».
La buona notizia è che le vendite di veicoli elettrici ibridi plug-in (PHEV) e di veicoli elettrici a batteria (BEV) hanno continuato ad aumentare: nel 2017 sono cresciute del 42%. Ma il report Eea fa notare che «Tuttavia, la quota di queste categorie nella nuova flotta rimane bassa (1,5%). Nel 2017 sono stati registrati circa 97.000 BEV, un aumento del 51% rispetto al 2016, mentre le vendite di nuove PHEV sono aumentate del 35%. Il maggior numero di BEV è stato registrato in Francia (oltre 26 110 veicoli) e in Germania (oltre 24 350 veicoli) e nel Regno Unito (oltre 13 580 veicoli). Combinata, la quota relativa delle vendite di PHEV e BEV è stata più alta in Svezia, Belgio e Finlandia, raggiungendo rispettivamente il 5,5%, il 2,7% e il 2,6% delle vendite di auto nazionali nel 2017.
Per quanto riguarda le dimensioni, la massa media delle nuove auto vendute nell’Ue (1 390 kg) è rimasta sostanzialmente invariata rispetto agli anni precedenti. All’Eea spiegano che «La massa di un veicolo è uno dei fattori chiave che influiscono sulle emissioni. L’auto diesel media venduta è stata di 283 kg più pesante rispetto alla media delle auto a benzina, 20 kg in meno rispetto al 2016. Mentre la massa media delle auto diesel è rimasta costante negli ultimi due anni, il peso medio delle auto a benzina è aumentato di 27 kg. In media, le autovetture più pesanti sono state vendute in Svezia (1 540 kg), Austria e Lussemburgo (1 502 kg), mentre gli acquirenti maltesi, greci e danesi in media preferivano le automobili più leggere (rispettivamente 1 211, 1 243 e 1 279 kg)».
Non è stato ancora confermato se i diversi produttori abbiano raggiunto i loro obiettivi annuali specifici, in base al peso medio delle auto che vendono. In autunno l’Eea pubblicherà i dati finali e la Commissione europea confermerà le prestazioni individuali dei produttori.
Gli Stati membri segnalano i livelli di emissione di CO2 dei nuovi veicoli, misurati in condizioni di laboratorio standardizzate, in base ai requisiti della procedura di test New European Driving Cycle (Nedc). l’Eea evidenzia che «Questa procedura è progettata per consentire un confronto delle emissioni per diversi produttori. Tuttavia, è ormai ampiamente riconosciuto che la procedura di prova Nedc, risalente agli anni ’70, è obsoleta e non rappresenta le condizioni di guida reali e le emissioni dovute tra l’altro a una serie di flessibilità che consentono ai costruttori di veicoli di ottimizzare le condizioniin cui i loro veicoli sono testati». L’Eea ha pubblicato una guida non tecnica che spiega le ragioni principali delle differenze osservate tra le emissioni di guida ufficiali e reali. Il report ricorda che «Dal 1° settembre 2017 è stata introdotta la “Worldwide harmonized Light vehicles Test Procedure” (Wltp) in modo che i risultati di laboratorio rappresentino meglio le emissioni effettive dei veicoli sulla strada. Per il 2017 gli Stati membri dell’UE hanno avuto per la prima volta la possibilità di riportare i fattori di emissione Wltp , ma i valori sono stati segnalati solo per 7.300 veicoli (0,05% delle nuove immatricolazioni). Il basso numero di valori Wltp significa che non è ancora possibile fornire una valutazione rappresentativa del nuovo protocollo di misurazione».
Notizia tratta dal sito www.greenreport.it